2022/9/3
フォルクスワーゲン ポロ Comfort-Lineの中古購入後、2000km走ったので、印象を記す。
◆スタイル
AWになってワイド&ローが強調され、スポーツカーっぽくなった。ドアのプレスラインがシャープ。６Rポロは端正で品が良いが、AWはダイナミック。どっちのスタイルも完成されている。
ジューシーなオレンジ色が鮮烈。内装色にもオレンジが使われてお洒落。2022年のマイナチェンジで、オレンジが廃止になったのは売れなかったから？ オレンジを押した企画担当はクビなのだろう。
ところが2022年になって、世間ではオレンジが流行り出した。早すぎた色だったのだろう。
◆高速安定性・楽しさ
期待したけどフランス車のレベルに全然達しなかった。プジョー205/206、シトロエンAXのような、路面に吸い付く安定感が無い。
と思ったら速度域が違った。AWポロは140km/hを超えると路面との吸着感が出て160Km/hなら更に安定する。100km/hだとゲーセンのドライブシュミレーターみたい接地感が希薄である。かといっていつも140km/h超えで走る訳にもいかず、悩ましいところである。アウトバーンだとこの性能が必要だけど、日本には不向きな特性ではある。
◆走行性能
発進には作法が必要。ブレーキを離すと、DCTがクラッチをつなぎ、疑似クリープが始まるまで0.5秒かかるが、そこまで待ってからアクセルを踏むのがコツ。ここでメカニズムを理解しないままに、無頓着な発進を繰り返せば、乾式クラッチは直ぐに壊れる。ポロのオーナーで早期にジャダーが出るケースはまさにこれ。トルコンATとCVTとDCTの違いを知らない人はDCT車に乗ったらダメ、どんな機械にも最低限の使い方や作法があって、知らずに使えば性能を発揮出来ないばかりか、メカを壊すハメになる。生活家電でも基本的には同じである。
坂道発進は更に難しい。傾斜によりクリープする時としない時があり、この判定まで1〜2秒待たされた挙句に、しないと分かった時には、後続車が苛ついているので、つい強めにアクセル踏んで、ドンッ、と急発進になってしまう。
また、ギア比が日本の低速走行に合わないので気持ち悪い。60キロ以下の定速走行ではエンジン回転数は1200〜1500rpm、ここでアクセルを踏むとエンジンが苦しがって室内に低周波が籠もる。(ドドド音)
これを避けるには、Sモードへ切り替えるか、マニュアルで一段落とせば良いが、いちいちやってられないので、そのままそぉーっとアクセルを踏んでドドド音を最小にしつつ、じわじわ加速することが多い。
このように、混んだ市街地でポロを運転するのはかなり面倒臭いが、そっとアクセルを踏むクセがつくので運転が丁寧になり、結果として安全運転に繋がるのは悪くはない。
郊外へ出れば印象は好転する。ゼロ発進から２速３速で引っ張って一気に60キロまで加速してあとは７速で巡行すればよい。速度が60キロを超えると、ドドド音の頻度が減って俄然使いやすくなる。本来、こうした加速パターンで使うべきクルマなのだろう。ETCゲートからフル加速する時や、ジャンクションでの合流など、エンジンパワーを使い切る状況ではエンジンは生まれ変わったように活気付いて、シューンと快音を発し、一瞬で前の車に追いついてしまう。999ccとしては望外の加速性能であり、これ以上のパワーは全く不要である。
余談だけど、ヨーロッパ大陸では、アウトバーンは速度無制限だし、片側一車線の一般路でも追い越しは普通に可能、だから高性能車ほど目的地へ早く着ける。200キロ以上での巡航を可能にする “GTI” の存在意義は正にそこにあり、お金で時間が買える仕組みだ。
一方で、一瞬の刹那的加速に免許を賭けたり、見栄やステイタスで “GTI” が買われる日本って、価値観が根本的に歪んでいる。自動車評論家やディーラーの営業マンはその辺の事情を正しく理解して、ユーザーに伝える義務があると思う。
話が逸れたが、
高速道路での振る舞いは、まさに水を得た魚で、乗り心地、静粛性、安定性の良さが際立つ。市街地と高速道路のギャップが大きいだけに、高速の気持ちよさは格別である。120km/hを超えてからの加速と安定性は「この性能でリッターカーか！！」と、感動で涙が出る。
以上のとおり、DCTにはデメリットもあるが、マニュアル車と同じダイレクト感は何物にも代えがたい。一度この感覚を体験したら、もうトルコンATやCVTには戻れない。スポーツカーでもない大衆車にこれを搭載しているVWって凄い会社だ。
◆乗り心地
ドアを閉めた瞬間からタダモノではない凄みを感じる。高い密閉度とボディ剛性が作り出す静寂はドイツ車特有のモノ。ポロのような大衆車でも一切手抜き無しである。走り出せば、駆動系のフリクションが小さく、ウルトラスムース。CVTのように何かを引きずるような感覚は皆無、タイヤが単体で回転しているかのような空走感がある。
揺れの心地よさはフランス車には及ばないが、車体の上下動は穏やかで上質、カムリクラスのどっしり感がある。フロアが強固なのでショックアブソーバが繊細に動くし、それがちゃんと乗員に伝わる。
走る曲がる止まる一連の挙動が、無振動で低フリクション。この高い洗練性は岩のようなボディ剛性があってこそ成立するのだろう。快適を創り出す手法が日本車とは根本的に違うようだ。欧州車は日本車より20年進んでいると言われるが、正にその通りだと思う。
ここで、コンフォートラインはタイヤが 185/65R15 なので鋭い突き上げは皆無。 文字通り乗り心地は 極上の “Comfort “ である。
スペアタイヤを積むと、ふわり感が出て更に乗り心地は良くなる。
ところで「福野礼一郎クルマ評論3」でAWポロが滅多切りにされている。数あるクルマ批評の中でここまで酷いのは見たことがない。グレードはハイラインで、タイヤサイズは195/55Ｒ16である。VW広報は何を血迷ってバランスの悪いクルマを提供したのか、謎である。解せないのは、185/65R15を履くコンフォートラインの試乗記がメディアに存在しない事である。
ちなみに、2022年のマイナチェンジ版のタイヤサイズは下記となる。
・Active…185/65R15
・Style…195/55R16
・R-Line…215/45R17
買うなら迷わずActive一択である。R-Lineについて、メーカーにこのような設定をさせてしまうユーザ志向は是非とも根絶したいものだ。なんでわざわざ改悪するのか？ 理解に苦しむ。
◆総評
AWポロの魅力は999cc３気筒エンジンと７速DCT。設計コンセプトとしてIQの高さは世界一。ボディが大きくなったのに排気量を下げて操縦は難しくなったが、最先端の快適性を享受できるのだから、ユーザー側も努力を惜しんではいけない。実際、アクセルワークに気を使えばこのエンジンは素晴らしい。1.2tのボディを過不足なく加速させるだけでなく、シルキーな回転フィールは４気筒より好ましい。
加えて、高剛性ボディによる静寂な室内と滑るような走行感覚。腿から膝までをしっかり支える前後方向に長いシート。ピタリと決まるシートポジション。低く身構えた安定感のあるシルエット。イタリア車を彷彿とさせる粋な加飾パネル、スッキリと直線基調のシンプルなダッシュボード、ツマミやスイッチ類の節度ある感触、黒地に白文字のトラディショナルなメーター類など、クルマはこうあって欲しいと願う、その全てが細部まで高次元で達成されている奇跡のクルマ。このクラスでは、間違いなく世界ナンバー１の完成度である。但し、185/65R15を履くモデルに限られるが。
VWはポロを “プレミアムコンパクト” と呼んでいるが、それは紛れも無い、“小さな高級車“ だった。老後のクルマとして身分不相応に贅沢だが、贅沢に見えないところが嬉しい。
最後に、クルマ選びの極意とは、２つの排気量があったら、迷わず小さい方を採ること。今回もそれは正しかった。
余談だが、先日亡くなった自動車評論家の三本和彦氏の愛車は、6Rポロであった。目の肥えた達人と同じ選択ができて鼻高々である。
◆付録 ポロの純正オーディオの音
BluetoothとSDカードでは音バランスが違うので注意。Bluetoothでは低音を＋7、高域を＋２で聴いている。SDカードでは低音を＋7、高域を＋0でバランスする。驚くほど良い音。スーパーウーファー並みに低音は豊かだし、明瞭度を上げ、硬質感が出る一歩手前で絶妙の艶を出している。下手な家庭用オーディオより遥かに高音質である。ポロでスピーカー交換の例を見るが、交換する意味がさっぱり分からない。
